第三百八十二章 “猛犸”计划（3 / 4）

所幸的是古文会的成立包容了这种失败，也为技术的累计提供了有力的保障。

当3架曳航机起动时，“猛犸”的起飞助飞火箭也开始点火，起飞至少需要1200米的铺装跑道。当达到时速110千米时，“猛犸”拉杆离地，接着左右两架曳航机离陆，最后离地的是最前面的曳航机。

然后它们以时速130千米、每秒0.5米的上升率缓缓爬升到500米高度，再慢慢加速到时速170～200千米，作水平飞行。在爬升时，3架曳航机必须保持相同的上升角度，稍有不慎，突然增加的张力会扯断曳航索，在气流紊乱时，空中碰撞的危险性极大。

在载运120名士兵的运用试飞中。“猛犸”右侧的助飞火箭在离地时没有点火，使整架飞机向右侧滑，引起3架曳航机的碰撞。“猛犸”和曳航机坠毁在跑道周边森林里，6名机组乘员、120名搭载士兵和3名曳航机驾驶员全部丧命，成为1932年最惨重的飞行事故。

经过仔细的研究和事故总结，装载4吨配重的“猛犸”由德式ju90四发运输机曳航试飞计划之所以失败。主要还是由于广州机场的跑道不够长，并且试飞前试作机还伐倒了跑道尽头的森林将近五千米。

“猛犸”在滑跑途中就极不稳定，离陆后又激烈纵摇。曳航机为脱离险境，只好切断曳航拖索后加大油门作小角度俯冲，在离地几米处才恢复稳定的飞行。抛下的“猛犸”迫降在一个村庄附近的田野上，为保守秘密，华军封锁了这个地区。

华联航空部在经过审查后，于11月6日发出包括原型机在内生产200架的指令。“猛犸”设计组不分昼夜地加班进行细部设计，图纸一出就交生产部门。产经联内的联合金属公司负责制造钢管焊接的机身骨架和主翼大梁。

粤海商业协会的下属家具厂制造木质尾翼、主翼翼肋、前缘外壳和主翼与机身接合部整形材，最后由兴华社的重工厂完成组装。12月底航空部把它的机型番号改为mm321，而mm263成为后来兴华社一种火箭动力飞机的番号。

得到生产命令的14个星期后，1932年2月初，组装厂完成“猛犸”的原型1号机，还有62架同时在生产线上组装，其中11架己进入最后组装阶段。

2月25日，原型1号机载4吨配重由ju90曳航试飞成功。除舵感较重外，操纵性良好，没需修改设计的缺点。为了减轻操纵士的负担，设计人员提出由两人操纵的建议。从生产的第101号机起，改为双座驾驶舱。

以后，单座驾驶舱的称为a型，双座驾驶舱的称为b型。

在两个星期后用两辆坦克把它拖回广州空军基地。

以后“猛犸”又进行过几次试飞，由于尾翼面积太小在曳航时稳定性极差，运载量也远不能达标，被认为是失败的设计。

加上对手天宇集团的“鹈鹕”i型进展顺利，航空部决定放弃“猛犸”，己完成的原型1号机、2号机和正在制造的98架滑翔机被失望颓丧的技工们切断再劈成木片，变为机车的燃料。

这个试制计划共花费掉4500万华元，当时还没有完成权限值改革，以市场化的标准来看，这比买卖可算是亏大了。

研究并非总是一帆风顺，就算有着智能工厂的支持，在现实世界中，各种事前难以预计的恶劣情形，也都很有可能会在成功之前就与我们不期而遇。

为了进行“猛犸”的实用测试，从担任空降作战的第九航空军中为“蒲公英”计划抽调人员，编成特殊分遣队。其中有很多参加过滑翔机实战的滑翔机操纵士和曳航机驾驶员。

在此之前只有采用由3架bf110c双发重型战斗机曳航一架“猛犸”的“三驾马车”方案，同时按设计猛犸还要使用以过氧化氢为燃料的起飞助飞火箭。也就是6至8个推力550千克或4个推力750千克或两个推力1000千克的火箭推进器。

它们悬挂在“猛犸”主翼支柱外侧的中翼下方，起飞后投弃回收可再次灌装燃料使用。但这种火箭性能不稳定，起动不一，效果不佳，可又不能不用。

“猛犸”着陆滑降速度140千米每小时时，要在地面滑行400米以上，为缩短着陆滑行距离还要使用大型条带形减速伞。

用3架bf110曳航一架“猛犸”其危险性不难想像。曳航索为直径10毫米的钢索，3架bf110成“品”字形，先导机使用的曳航索长100米，左右两机的曳航索长80米。